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海外试驾保时捷Mission E概念车

发布时间:2018-06-07 16:54:07来源:汽车之家

 “未来已来,只是尚未流行”,美国科幻作家威廉·吉布森曾经的一句话现在常被引用。在对事物的发展大家还未完全达成共识前,更多的时候只把它当成“未来”,而等到未来的事物流行起来后,“未来”就成了“现实”。周末,我在美国试驾体验了Mission E Cross Turismo的原型车。准确的说,这次试驾的是在全球各大车展上亮相的那台“概念车”,试驾体验会上也仅有这么一台“试驾车”。不同以往试驾活动,这次保时捷的工程师们真的很迫不及待的,要把纯电动车的研发成果展示出来,而它也是保时捷的未来。

汽车之家

在2015年法兰克福车展上,保时捷发布纯电动概念车型Mission E。之后的每一年,保时捷都在有条不紊的推进着它的量产计划。2016年开始,保时捷对斯图加特祖文豪森工厂进行改扩建升级;2017年,原型车开始路试,超级充电站网络计划推进建设。而在2018年日内瓦车展上,推出的Mission E Cross Turismo概念车,不仅仅展示了Mission E跨界版车型的形态,其接近量产的内外饰,让人真切感受到它真的离我们越来越近了。或许,到2019年,你就能开上自己的Mission E了。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

另外必须再啰嗦一句,根据晚饭时闲聊得到的信息,未来首先面世的将是没有塑料包围的版本,这也是为什么,我在上海见到两次Mission E路试车都是非跨界版。不知道大家怎么看,反正我更偏好没有使用包围的版本。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

● 最短的20km,最紧张的2小时

这次试驾会确实不同以往,不仅只有一台试驾车,而且还是在海内外车展上展出过多次的“概念车”。那么,这次试驾的意义在哪里?保时捷工程师用非常确信的口吻告诉我,2019年下半年在欧洲市场上市的Mission E量产车的驾驶品质,和今天你试驾的Mission E Cross Turismo概念车几乎完全一样。此外因为只有这么一辆车,并且还是一辆电动车,所以每个人的时间被严格限制,里程也是一样。2小时+20公里,这就是今天的数字,在紧凑的时间里尽可能深入的去体验这辆概念车,是个非常大的考验。这是我试车经验中最短的一次,但却是我精神最高度集中的一次。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo
保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

从我的驾驶经验来看,电动车大多都比较无趣,而无趣可能来自于这么几个方面,首先是悄无声息的电动机虽然在初始阶段就能爆发出磅礴的扭矩,但少了内燃机那种随着转速上升而带来的听觉上的愉悦享受,以及每一次红线换挡时带来的冲击感,当然还包括人与车的沟通。当然无趣并不一定是件坏事儿,比如我需要一辆“买菜车”,由于它的职责,我很乐于接受这种“无趣”。不过保时捷不同,它必须要有趣,这是70年造车历史中不断累积的特性,所以即使是电动车,它也应该开起来很有乐趣。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

● 关于驾驶乐趣

在我试驾之前,马克·韦伯也短暂试驾了这辆Mission E的工程车,这位前F1车手对这辆车的驾驶感给予了肯定,这也从另一方面增加了我对这款车的期待。启动按钮依然位于中控台左侧,保时捷的习惯保留了下来,不过作为电动车型,自然要跟以往做出区别,比如这个不再需要钥匙,也不是实体按键,你摸一下就唤醒了车内的所有系统。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

对于保时捷用户来说,插入钥匙的同时,扭动点火开关,这一启动车辆的仪式感如何保留?保时捷UX/UI负责人Gantimur Meissner是这样解释这个设计的,方向盘左后方依旧保留“启动按键”,设计主要从安全考虑,让车辆开动前多出一个按键步骤,让车主知道当前的状态,而插入钥匙这个步骤确实没必要保留了。Gantimur Meissner说曾经也考虑过另一方案,上车关车门后就默认车辆处于可启动状态,不用按任何启动键,有点像类似特斯拉的启动方式。不过,综合考虑,从对车主安全和对保时捷品牌认知层面看,还是应该保留一个启动按键。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

另外在这辆车上,保时捷竟然使用了怀挡设计,好在现如今都是自动换挡机构的天下,手动挡凤毛麟角,所以挡把放在哪里其实并不重要,毕竟除了起步时切入D挡,倒车时切到R挡以外,行驶中你都不怎么需要去碰这个东西。

挂P挡是通过按压后面一个“拨片”实现的,上车挂D挡向下拨一下即可,挂R挡由于要经过N挡则需要向上推两下。由于原型车的缘故,挂挡都没有提示声音,我有两次都没挂上P和D挡,量产的时候这个小问题会被解决。Mission E Cross Turismo方向盘上的驾驶模式调节旋钮,其中间的按钮不再是“大招20秒模式”,而被设计成了启动辅助驾驶按键。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

即使是一台原型车,很多部件还并没有达到量产的精细程度,但在NVH上保时捷依然用了下了不少功夫,关上车窗似乎只能听到丝丝的电流声。Mission E Cross Turismo在前、后轴分别安装了一台永磁同步电机,总功率超过600马力(440kW),0-100km/h的加速时间3.5秒以内,加速至200km/h不到12秒,官方宣称极速被限定在250km/h,续航按照NEDC的测试方法预计可以达到500km。在沿海笔直的公路上巡航时,必须要说这很惬意,足够的动力储备让你随时有能力爆发,但也可以让你以很低的能耗安静巡航,偶尔静静的看着远方海浪不断翻腾。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

相比于目前的对手,同样拥有双电机的Model S 100D加速成绩4.3秒,P100D加速成绩2.7秒。而在试驾之后聊到怎么看待2.7秒的时候,Mission E项目主管Christopher Sachs表达了他自己这样的看法。保时捷在面对研发纯电动车性能时,也必须要保证和品牌其他车型性能的产品一致性。这可以类比,在燃油车上能频繁弹射起步也用不坏的PDK变速箱。要确保车辆在爆发最大能量时,具有持续性,而不是一、两次之后就开始衰减了。在耐用性上,研发团队也体验过不少竞品,却很少有具备持久用最大能量去完成一圈测试的产品。Mission E在纽博格林北环的圈速在8分钟以内,而Model S目前还没跑过圈速,同时它也不会定位自己是一台跑车。在保时捷品牌精神里,不去单纯追求“最快”,而是能平衡快与稳定持久之间的关系,才是最重要的。要比快?汽车之家在16年测试的911 Turbo S还在加速排行榜排第一的位置上待着。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

在电机选择上,Mission E Cross Turismo与特斯拉Model S使用的异步感应电机不同,它使用了目前市场上,大多数电动车采用的永磁同步电机,其最大优势是节能效果显著、可大幅度延长续航里程。而如今,为了在同等电池容量下,去显地著提升电动车续航里程,采用永磁同步电机也是一种趋势,特斯拉Model 3也弃用了异步感应电机。

用过往认知看,永磁同步电机在温度和环境适应性上,比异步感应电机相对的差一点。主要原因是,在过高温度或受到剧烈的机械振动时,有可能产生不可逆退磁(失磁)。不过,随着解决电机长时间高负载运行产生的高温问题,电机冷却技术同时也在不断的进步,这个问题也在进一步的被缓解。Christopher Sachs也表示,在保时捷研发团队看来,Mission E在确保性能的同时,利用先进的热管理系统可忽略这个问题。相比较,异步感应电机体积大、重量重的缺点,也是被主流厂商逐渐淘汰的原因之一。

保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo
保时捷 Mission E 2018款 Cross Turismo

当然从乐趣的角度来看,如此安静的电动机是不能通过疯狂踩“油门”来制造令人愉悦的声浪的,它不会有V6或者V8发动机的怒吼以及逼近红线时的紧迫感,所以严格的说,在纯直线加速路段,虽然加速非常快,但这款车可能并不如Panamera S由听觉营造的速度感更激动人心。不过没有关系,前方还有绵延的山路。

【责任编辑:余良 】

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