【大河财立方 记者 陈诗昂】 12月21日，冬至，郑州机场等来一个历史性时刻——年货邮吞吐量突破100万吨。
受访单位供图
孜孜以求的目标，终得以顺利实现。
它会是天花板吗？突破之后，郑州机场要向何处？国际特色突出的郑州机场货运，如何应对挑战与冲击？这是庆祝仪式过后，应该思考的问题。
100万吨含金量如何？
飞友 陈晨 摄
12月21日下午，瑞亚航空一架全货机通过“水门”，郑州机场年货邮吞吐量迈上100万吨新台阶。
100万吨，什么水平？
排名上，2024年，全国（不含港澳台）仅有4座民用机场突破100万吨，第四位货量为144万吨。当年，郑州机场货量82.5万吨，排名第六。从其他机场表现看，今年这一排名应无变化。
100万吨，意味什么？
河南机场集团负责人此前曾向记者解释，100万吨是成为大型货运航空枢纽的重要标志之一。
根据研究，一旦机场货邮吞吐量达到100万吨，便会形成产业的良性互动、快速集聚，实现创新能力的提升，物流友好城市或地区的增加，物流渠道的畅通、固化……
100万吨，怎么看？
中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春认为，突破100万吨非常不易，也意味着郑州机场节点能级显著提升，链接国内外工商业发达城市的能力增强。
在郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民看来，突破100万吨体现的是郑州内陆开放枢纽发展的质变。这是产业、政策、网络、市场协同发展的结果，意味着枢纽能级有了新的质变，实现了“以贸促流、以流促产”的良性循环。
“这是中西部地区航空货运发展的里程碑事件。”河南省社会科学院区域经济研究中心副研究员陈萍认为，从行业角度看，标志着我国航空货运网络正从沿海枢纽向内陆纵深拓展，呼应了“双循环”新发展格局下强化内陆开放门户的战略需求。
“从理论上讲，航空货运量是区域经济活跃度、产业结构升级和全球供应链参与度的重要指标，百万吨级枢纽的出现，说明郑州已从传统交通节点跃升为具有全球影响力的物流组织中心。”陈萍告诉记者，在现实层面，这一目标达成将直接带动河南临空产业、高端制造业和跨境电商集聚，提升区域价值链地位。
她认为，相比上海浦东、广州白云等传统枢纽，郑州的突破更具象征意义——它证明内陆地区可通过航空运输弥补区位短板，重塑国际分工角色。
受访单位供图
100万吨，是天花板吗？
自2021年突破70万吨大关后，郑州机场货量一度徘徊不前，失去维持12年之久的中部机场货运第一的位子。好在2024年再度冲刺，又连破重要关口。
但有声音认为，郑州机场优势和特色在于国际，但周边机场也在发力国际货运。在竞争加剧、全球经济下行的大背景下，100万吨之后，郑州机场再有更大作为的难度大增。
100万吨，会是郑州机场的天花板吗？
曹允春明确告诉大河财立方记者，市场存量和增量相对稳定，它不同于从50万吨到100万吨，郑州机场要在100万吨基础上实现较大幅度增长，难度确实更大，但100万吨应当不会是天花板。
“如果原有的发展路径和发展模式效果不错，就应该继续走下去，并在发展中不断创新、不断突破，一定不能先把自己的认知圈住。”他强调。
郝爱民持有同样的观点。他分析称，从产业层面看，航空运输需求扩容仍有潜力。比如，日前卢森堡制造业项目落地郑州航空港区，再加上河南与富士康合作的不断深化，郑州跨境电商、生物医药等产业的集聚和发展，都是继续实现增长的底气。
受访单位供图
从政策与航线网络层面看，特别是政策红利并未完全兑现，郑州作为“空中丝绸之路”核心节点，要充分用好国家赋予的战略优势。此外，若在争取第七航权、空高联运试点等方面有所突破，都会进一步助力航空货运发展。
“百万吨绝非天花板，而是新起点。”陈萍认为，参考全球顶级货运枢纽，关键在于是否能嵌入全球产业链核心环节。
突破100万吨，然后呢？
站在“十五五”即将开局的新起点上，郑州机场货运将向何处去？
实际上，在《中共河南省委关于制定河南省国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》中，已有答案——“提升机场能力”，“提质建设郑州国际航空物流中心”，“做大做强航空、航运、冷链、即时配送等专业化物流”，“构建连通‘一带一路’核心节点航空货运网络”等。
在曹允春看来，在建强郑卢“空中丝绸之路”的基础上，要坚持“双枢纽”发展模式，拓展非洲、中东、中亚等航线，提升全球网络节点能级；强化基地货航支撑作用，进一步发挥作用；向产业枢纽转型，可以借鉴新加坡机场经验，吸引跨国企业供应链管理中心落地。此外，还应充分利用数字与AI赋能发展，提升运营效率。
陈萍致力于开放型经济、航空经济研究，她认为，郑州机场下一阶段应瞄准“空中丝绸之路核心枢纽”定位，目标可设定为150万—200万吨级，但需从“量增”转向“质升”。
她建议，要打造特色货类集群，如跨境电商国际分拨中心、国际冷链物流枢纽；要拓展货运网络广度，加密至RCEP成员国、欧洲二线城市的全货机航班；要提升智慧化水平，建设航空物流大数据平台。
陈萍说，枢纽发展遵循“规模—网络—生态”三阶段演化，郑州已跨过规模门槛，下一步需强化网络协同和产业生态构建，避免陷入“补贴依赖”路径。
受访单位供图
机场竞争更多属于零和博弈，此消彼长。郝爱民告诉记者，对河南而言，推动郑州机场客货运发展，逻辑起点在于以大枢纽带动大物流、大物流带动大产业，为产品和原材料运输提供高效的物流方案，吸引更多企业和产业集聚发展，形成枢纽经济。
基于这一逻辑，郑州机场需要直面中部地区机场客货运竞争，并利用自身及河南比较优势突围。他强调，鄂州机场的发展提醒郑州要加速推动邮航项目的建设见效，尽早规划开建第五跑道，提升货运保障能力和效率。
“郑州机场改扩建的迫切性极高，甚至可以说迫在眉睫。”其依据是现有设施有瓶颈、机场竞争有压力、未来发展有需求。“郑州机场的扩建不是可选的动作，而是生存级的必选项，必须加快启动。否则，在各地越来越重视航空货运的大背景下，就会失去先发优势，就无法支撑战略目标的实现。”郝爱民说。
“特别要注意的一点是，要加速从货运枢纽向产业生态型枢纽转型，将郑州机场打造成内陆国际货运枢纽标杆、空高联运示范基地、航空偏好型产业集聚平台。”他强调。
客运短板补齐，为何也重要？
2025年即将收官，航班管家近期发布的预测性数据显示，郑州机场客运继续落后于同属中部地区的武汉天河机场和长沙黄花机场。
“机场客货运量和排名的升降，某种程度上是省域经济发展状态的一个反映。这几年，郑州机场增长不及长沙和武汉，一是这几年湖南湖北省域经济活跃度更高，二是与河南经济结构有关，这两座城市文旅休闲产业吸引力较大、科研活动也比较活跃，带动了客货运增长。”中原经济发展研究院院长耿明斋分析。
记者 陈诗昂 摄
作为河南省政协委员，郝爱民多次呼吁，郑州机场要重视客运的重振，必须把客运的短板补上来。
“货运为先并没有问题，但如果单纯以货运为主，忽视客货并重，郑州机场与其他机场的差距可能会越拉越大，这与郑州国家中心城市的定位是无法匹配的。”他进一步解释说，“大家都想成为中国的‘孟菲斯’，但孟菲斯人口才几十万，而郑州是人口超过千万的特大城市。基于国家中心城市定位和人口规模，郑州更应该重视客货并举，何况发展客运与货运并不冲突。”
值得注意的是，2024年8月，国家两部门印发的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》中，提出“3+7+N”国际航空枢纽功能体系。其中，“N”指的是提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。
22个城市被“点名”承担国际航空枢纽功能体系建设的主力担当，没有郑州。而文件中“点名”郑州的部分，只是“加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设，不断提升航空枢纽货运功能。”
“武汉和长沙都在‘N’里面，曾经中部客运第一的郑州为什么不在？”不过，郝爱民认为，“N”也意味着一种可能性，当郑州重视起客运，是不是就能进入名单了？
他认为，基于郑州机场的多式联运比较优势、口岸优势等，需要进一步研究发挥利用好这些优势，形成发展胜势。“机场流量博弈的背后，是产业升级的竞赛。”他说，要注重产业、营商环境、人才引育，中豫航空集团要真正发挥1+1>2的重组优势，赋能郑州机场客货运发展。
天生的对手？如何看竞争
在谈论郑州机场时，鄂州花湖机场是无法忽略的存在。这座专业货运机场出道即巅峰，2024年完成对郑州机场货运的超越后，今年9月便早早突破100万吨。
更值得关注的是，今年前三季度，其国际货邮吞吐量同比增长138%。
受访单位供图
国际特色突出、国际货量占比高，一直是郑州机场的优势。如何应对竞争和冲击？
在陈萍看来，当前，郑州的国际货运优势仍较稳固，但隐忧已现：
一方面，其国际地区货量占比超70%，跨境电商货量连续增长，形成了以卢森堡货航等外航为支点的欧美航线网络；另一方面，鄂州等枢纽正通过补贴政策、全货机引进等方式争夺国际货源，而郑州的跨境电商货类较单一（以轻小件为主），易受政策波动影响。
民航新型智库专家林智杰判断，就货运而言，未来两者差距可能会越来越大。
他认为，鄂州机场对郑州的超越是基于商业模式的力量——一是商业模式不同，鄂州花湖机场最大驻场单位顺丰是一家强大的快递物流综合服务商，目前拥有国内最大的全货机机队，具备遍布全国门到门的运输网络和集散货的能力；二是建立了完善的国内中转航线网络，全国各地的货物通过飞机运到鄂州中转分拨，再通过飞机运往全国各地，实现隔夜达；三是有高度智能化的分拨转运能力，中转效率很高。
“鄂州的迅速崛起主要得益于顺丰的支撑。反过来，郑州机场缺少的就是这样的综合服务商，河南一方面要加大引育力度，另一方面要把具有优势的国际地区货运经营好。作为一座机场发展的基础性支撑，要培育好基地货运航司。”耿明斋说。
陈萍认为，郑州机场巩固优势需采取组合策略。在拓展货源结构上，要发展电子信息、生物医药等高附加值产业物流。同时，深化与共建“一带一路”国家机场的合作，开辟中亚、非洲等新兴市场航线。此外，还要推动“货运枢纽”向“供应链枢纽”转型，发展保税维修、冷链加工等增值服务。
“郑州的短板在于本地高端制造产业支撑不足、多式联运效率有待提升（如空铁衔接），未来需加强产业招商，并推动机场与高铁站、保税区的流程一体化。”陈萍强调。
曹允春对郑州机场和鄂州机场都非常熟悉。在他看来，两座机场的DNA各不相同，只要坚持各自的发展模式就好，互相学习、取长补短，实现两座枢纽机场在中部地区的共同发展。这对中部地区而言，也是好事。
河南省枢纽经济与产业发展研究中心主任龙志刚认为，要正确看待两座机场的吨位之争，”吨位更多是结果，而不是竞争的本质。“
在他看来，当前更深层次的比拼，至少集中在三个方面：
一是货源结构与稳定性。是以转运型、临时性货源为主，还是拥有与本地制造业、电商、贸易深度绑定的“内生型货源”，决定了枢纽的可持续发展能力。
二是要素资源汇聚配置能力。依托枢纽拓展信息发布、撮合交易、支付结算、仓储物流等为一体的综合服务功能，强化枢纽在要素资源配置中的承载作用，推动供应链上下游企业实现采购协同、制造协同、物流协同。
三是对区域经济的带动深度。枢纽发展成熟的标志更多的是把“流量”变为“留量”，留下产业、沉淀价值，在枢纽偏好型产业领域如先进制造、跨境电商、冷链医药等形成产业集聚和外溢效应。
“从这个角度看，数字上的比较之外，还要看谁能构建更完整、更有黏性的航空经济产业生态。”龙志刚说。
